Nachdem die Formalitäten geklärt wurden, konnten die Arbeiten an der Dampflok im März 2005 beginnen. Es musste zunächst einmal geklärt werden, auf welchem Weg die Lok ihre Heimreise antreten sollte. Obwohl sie vor über 26 Jahren ihren Standort noch aus eigener Kraft erreicht hatte, war ein Abtransport auf diesem Wege nicht mehr möglich. Durch Rückbau der Gleise auf dem Gelände des Maximilianparks wurde die Lok vom Gleisnetz getrennt.

 

Die erste Idee:
Ein Spezialtransporter, der die Lok über die Straße transportieren kann währe wohl die beste Alternative. Es ist ja inzwischen allgemein bekannt, dass der Transport von Schienenfahrzeugen über die Straße günstiger und unter Umständen sogar schneller ist als der logische Weg über die Gleise. Eine 44er den ganzen Weg auf der Straße bis nach Gelsenkirchen zu transportieren ist aber doch eine Nummer zu groß. Die Lademaße zwingen zu einem Schwertransport, dessen Route zuvor sehr genau erarbeitet werden muss. Die Kosten würden in astronomische Höhen schnellen, weshalb diese Idee schnell wieder verworfen wurde.

 

Damit war bereits klar, dass ein Transport nur über die Schiene in Frage kommen würde. In der Nähe der Lok befanden sich noch immer an das Netz angeschlossenen Gleisanlagen. Es waren also "nur" drei Probleme zu lösen.

 

  1. Die alten Gleise müssen dem Gewicht der bewegten Lok stand halten,
  2. Die Lok muss auf eigenen Rädern rollen können und
  3. Die Lok muss auf eines dieser Gleise umgestellt werden.

 

Für einen Transport über die alten Gleise hätten diese zunächst einmal saniert werden müssen. Im Hinblick darauf, dass diese aber kurz danach zurückgebaut werden sollten wäre das rausgeschmissenes Geld. Aber der erste Punkt sollte auch realisierbar sein, indem mehrere Spurstangen in die Gleise eingebaut und später wieder demontiert werden. Der Weg, der auf diese Weise bearbeitet werden muss, ist jedoch noch nicht ganz klar, könnte aber sehr schnell einige hundert Meter erreichen.

 

Um die Lok wieder rollfähig zu machen, musste erheblich mehr Aufwand betrieben werden. Es war davon auszugehen, dass die meisten Lager durch die lange Standzeit festsitzen. Es sollte sich jedoch herausstellen, dass alle Lagerschmierstellen noch immer verschlossen waren. Nach näheren Untersuchungen konnten keine Fremdkörper in den Schmierstoffbehältern festgestellt werden, weshalb hier lediglich das Öl ausgetauscht wurde. Die Treibstangen und die Steuerung mussten für den Transport demontiert oder wenigstens von den Rädern getrennt und festgesetzt werden. Auch die Treibstange des mittleren Triebwerkes konnte hiervon nicht ausgenommen werden, nur die Kuppelstangen mussten an den Treibachsen verbleiben.

 

Der Grund hierfür ist relativ einfach; um bei normalem Betrieb eine Unwucht des Antriebes durch das Gestänge zu vermeiden wurden bereits bei der Konstruktion Kontergewichte in die Treibachsen eingearbeitet, die dieser Unwucht gleichwertig entgegen wirkten. Würde man die Kuppelstange entfernen, dürfte die Lok nur noch sehr langsam verschoben werden, weil die zum Ausgleich angebrachte Unwucht alleine wirken und die Achsen zum Entgleisen bringen könnte.

 

Ob die Lok damit aber nun bewegt werden konnte war noch offen. Zunächst wurde der Tender abgekuppelt und von Hand bewegt, was erheblich leichter als erwartet möglich war. Wieder angehängt sollte nun die gesamte Lok bewegt werden. So einfach wie der Tender alleine sollte dies natürlich nicht werden. Mit der Hand verschieben? Natürlich nicht... Mit Spanngurten und Seilzug sollte die Lok bewegt werden, sie konnte sich jedoch erfolgreich wehren.
Das sicherlich verharzte Fett und die dicke Farbe, die dem Denkmal auch im Lagerbereich bereits aufgepinselt wurde, verlangt offenbar nach schwererem Gerät. Am Pfingstwochenende sollte dieses mit Hilfe des Technischen Hilfswerkes zum Einsatz kommen. Mit zwei 20t Pressen, zwischen Holzschwelle und Lokrahmen wird sich die Lok doch bewegen?
Denkste... Die Lok blieb standhaft. Stattdessen verschob sich die Schwelle inklusive Schotterbett unter den verschraubten Schienen. Ein weiterer Versuch wurde unternommen, indem die Kontergewichte in den Treibachsen angehoben werden sollten. Dabei hätte das Gewicht der Lok ein Anheben verhindern und die dabei aufgebrachte Hebelwirkung zwischen Radsatzachse und Hebepunkt die Lager in Bewegung setzen sollen. Der Boden inklusive der Schwellen war jedoch zu weich um dieses Vorgehen weiter zu verfolgen.
Bis dahin konnte ein Schweißgerät sowie ein Stück Schiene aufgetrieben werden. Die Schiene wurde auf die vorhandenen Gleise vor der Lok aufgeschweißt und somit ein stabilerer Druckpunkt als die Holzschwelle konstruiert. Noch einmal wurden die beiden 20t Pressen vor der Lok in Position gebracht. Fast schon sollte auch dieser Versuch aufgegeben werden, als leichtes Knarzen und Knacken die beginnende Bewegung ankündigte. Kurz darauf bewegte sich endlich die ganze Lok. Die Farbe an den Lagern platzte ab und der Kraftakt an der handbedienten Pressen-Pumpe war überstanden. Durch Einsetzen verschiedener Verlängerungen in die Pressen konnte die Lok um ca. 0,8m bewegt werden.
Damit sollte auch der zweite Punkt zunächst abgearbeitet sein.

 

Kommen wir nun zum letzten Punkt. Die Lok muss irgendwie auf eines der Gleise, über die sie dann auf eigenen Rädern weiter rollen kann.
Mit einem großen Autokran sollte die Lok auf das am besten erhaltene Stumpfgleis gehoben werden. Aber auch hier hätten die Kosten für den Kran das Budget deutlich gesprengt.
Also noch einmal zurück zur ersten Idee:
Wenn ein Straßentransporter die Lok nur um einige hundert Meter bewegen würde, könnte auf den Kran verzichtet werden und der Zustand der alten Gleise währe völlig uninteressant.
Jedoch wurden nach dem Rückbau der Gleise mehrere Grünflächen angelegt, die es dem Transporter unmöglich gemacht hätten, vernünftig an die Lok heranzufahren. Aus dem selben Grund war auch die Installation von provisorischen Gleisen nicht möglich. Ein Entfernen der Grünflächen war nach Gesprächen mit den Verantwortlichen als absolut indiskutabel eingestuft worden, weshalb der Transporter nun endgültig aus dem Rennen war.
Es konnte also nur eine Lösung geben:
Die Lok sollte mit einem Kran von ihrem Sockel auf eines der Nachbargleise gehoben werden. Auf der Suche nach einer anderen Kranfirma wurde man glücklicherweise fündig.
Am 22. Juni wurde die Lok mit zwei kleineren Kränen auf eines der alten Stumpfgleise gehoben. Da die Kräne hierbei bereits im Grenzlastbereich arbeiteten, war dies nur mit zehn Zwischenstops der Lok im Dreck realisierbar. Die Lok wurde also nach einem Teil des Weges abgesetzt und anschließend wurden die Kräne neu positioniert. Danach konnte sie dann erneut angehoben werden und das nächste Wegstück zurücklegen bis sie auf dem anderen Gleis abgesetzt wurde.

 

Um die Rollfähigkeit für die lange Überführung bescheinigen zu können, musste die Lok noch genauer untersucht werden. Hierzu wurde sie auf eine Arbeitsgrube der Hammer Eisenbahnfreunde geschleppt, wo sie sich weitergehenden Prüfungen unterziehen musste.
Die Rollfähigkeit konnte nun bescheinigt werden, und der Überführung stand nichts mehr im Wege.

 

Zum Hafenfest wurde die Lok mit Hilfe der RAG BAHN-HAFEN GmbH Gladbeck in den Gelsenkirchener Hafen geschleppt. Die Lok wurde zwar für rollfähig erklärt, aber die Bremsanlage wurde teilweise demontiert und war nicht mehr einsatzfähig. Deshalb war ein Bremswaggon unvermeidbar (Bei einer evtl. Zugtrennung müssen beide Zugteile sicher in den Stand abgebremst werden).
Die Überführung erfolgte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20km/h. In jedem Bahnhof wurde der Zug an die Seite genommen und alle Lager der Dampflok auf Wärme untersucht. Die erhöhte Vorsicht sollte sich lohnen. Tatsächlich hatten wir einen Heißläufer (warm gewordenes Lager) an den Kuppelachsen. Aufgrund der geringen Geschwindigkeit und der jeweils nur kurzen Strecken hielt sich der Schaden in Grenzen und konnte direkt vor Ort notdürftig repariert werden. Nach ca. zehn Stunden konnte die Lok im Hafen Gelsenkirchen abgestellt und beim Hafenfest der Öffentlichkeit präsentiert werden.

 

Am 08.10.2005 war es soweit. Nachdem die Vereinsmitglieder der H.E.G. im Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen Bismarck die Gleisanlagen teilweise wieder in Stand gesetzt hatten, wurde die Lok in ihr altes Heimat-BW überführt und steht nun wieder im Trocknen.

 

 

 

Stand: 06.11.2005